オーリンズ 車 高調。 オーリンズPCV車高調

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オーリンズ 車 高調

そうすると、どうなるんでしょう?• プリロードかけ過ぎの分かりやすい症状としては、跳ねる足回りになってしまいます。 路面のちょっとした段差を拾って、いちいちボコンボコンって跳ねる。 ちょっとした段差は、路面にいくらでも出てきますよね。 そういう小さい段差というか凹凸を、いちいち拾ってしまうんです。 ……つまり乗り心地も悪い。 当然そうなりますね。 運転もしづらいです。 セッティングで失敗してそうなっているとすれば、損した状態ですね。 そうなんです。 車高調って、乗り心地で悩んでいる人も多くて、そういう人がスパイスにもやって来るんですが……• スパイスは、足回りの駆け込み寺ショップですので。 で、状態を見せてもらうとプリロードのかけ過ぎが多い。 必要もなく、けっこうバネを縮めているセッティングが目立ちますね。 なるほどね。 オーナーはそのことを、自覚していないケースがほとんどです。 これは…… バネが遊んでいる状態というやつですね。 この状態はNGなので、スプリングシートを上げますが、その遊びがなくなって、少しバネが縮み始めたあたりで、基本セッティングとしてはOKなんです。 つまりバネは、ほとんど縮めないってこと?• そうですね。 ほとんど負荷がかかっていない状態。 ジャッキで車を持ち上げた状態だと、手でバネを回せるぐらいのレベルです。 ほほう。 全長調整式の車高調は、基本的にほぼプリロードはかけないセッティングが基本です。 そうなんだ。 実際、車高調メーカーの指定も、プリロードはゼロに近いかけ具合を推奨していることが多いですよ。 車高調メーカーの指定みたいのもあるんですね?• メーカーによりますが、大手メーカーだとあることが多いです。 それって、出荷時の状態……という意味ではないですよね?• 車高もプリロードも、出荷時の状態はバラバラですので、車高調を付けるときにセッティングする必要があります。 ……そのときにグイグイとプリロードをかけてしまう例が多い、ということか。 そういうことですね。 そのせいで「この車高調は乗り心地が悪い!」なんて思われたら完全に誤解ですねぇ。 そうなんです。 しかし、よくある話です。 やってみる価値アリ。 ただ、そうすることで車高自体も少し変わってきてしまうので、そうなったら全長調整のほうで車高調整して仕上げます。 なるほど、なるほど。 調整方法といえば、そもそも車高調を付けるとき、初期のプリロード調整方法を誤解しているケースもありましたね。 なんの話?• 大手メーカー製の車高調とかだと、「プリロード調整はこのように行ってください」という、標準的なセッティング方法が、説明書に書いてあったりするんですけどね。 フムフム。 そのときのやり方……というか、「ここの長さを基準にする」みたいな測り方がメーカーによって違う場合があって、そのせいで推奨設定を間違ってしまうケースもある。 どういうこと?• これは、実際に車高調でやりながら説明しましょう。

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車高調のプリロード調整でありがちな失敗

オーリンズ 車 高調

ごらん頂きありがとうございます。 小生の知識でイマイチよく分からないのでご質問させてください。 昨日中古車の試乗に行きました。 購入予定の車はトヨタのアルテッツァなのですが、オーリンズの車高調が入っているらしく薦められたのですが、乗ってみると走行時にキュコキュコ音が鳴るんです。 車高調が入ってるからこの音は普通なんだよ。 と店員に言われました。 『うるさ過ぎて気になる!』 とまでは無いのですが、ちょくちょく気になる程度でした。 真相は明らかではないのですが、軽度らしい事故暦もあるそうなのですが、唯一一点気になった点で一応純正品もあるとの事でもし気になるようだったら純正品に交換すればいいかと考えてもいます。 そこで質問なのですが、 1 車高調を入れると、このキュコキュコという音がするのは普通なんでしょうか? 2 もし状態が悪い場合、フロントは純正に戻し、リアだけ状態のいいオーリンズ。 と言う風にした場合、走行時に問題はあったりするのでしょうか? その他実体験、噂話でも構わないので、ありましたら教えてもらえれば嬉しいです。 A ベストアンサー 車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。 抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。 走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。 サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。 完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。 良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。 乗り心地は最悪ですよ。 信号で停車しようとしてゆっくり減速している時や、渋滞でジワジワと進む時など、アクセルオフの惰性走行時に、路面のうねりに合わせて「コトコトッ」というか「ゴキゴキッ」というか「モコモコッ」という感じの音がします。 連続音ではなくて、断続的です。 大きな音ではありませんが不快です。 助手席に人が乗っている時、道路がやや登り勾配の時に顕著です。 また、ハンドルを旋回しながらバックする時に、ゴゴゴゴッという連続的な音がします。 中高速走行では全く問題ありません。 H13年式イプサムで、走行距離は25,000km。 ビルシュタインの非調整式のショック&サスを装着しています。 車高は純正より3mm程下がっています。 ホイールも18インチにアップしています。 ディーラーに相談したところ、目視では問題なく、社外サスなのでそれ以上は分からないとのことでした。 別の問題として、旋回時にカリカリ音がするということで、左右ドライブシャフトを交換しました。 ブーツの避けは無かったので、なぜイカれたのか不明とのことでした。 サスを購入したスーパーオートバックスに相談したところ、アッパーマウントベアリングの劣化であろうということで、交換しましたが治りませんでした。 近所の修理工場に相談したところ、スタビライザーブッシュに亀裂が入っているということで交換しましたが治りませんでした。 いずれの方からも、消去法的に「ショックではないか?」と言われていますが、乗り心地は初期装着時と同様しなやか&フラットで、抜けている感じは全くありません。 もちろんオイル漏れ等もありません。 自分なりに各種結合部にシリコングリスを吹き付けたりすると一時的に治まるような気がしますが、気のせいかも知れません。 自分のイメージとしては、異音は、ショックからというより、足元全体から伝わってくる感じです。 何か、締まっているべきものが締まりきっていなくてガタついているような感じです。 人間で言えば、関節が鳴っているようなイメージです。 間違いなくショックが悪いなら仕方ないですが、オーバーホールにはかなりの費用と手間がかかりますので、単なる消去法で対処するのは抵抗があります。 とういうか他に原因があるのではないかという疑念が拭えません。 どなたか「ここが悪いんじゃないか」という所見があればお教えいただけませんでしょうか。 信号で停車しようとしてゆっくり減速している時や、渋滞でジワジワと進む時など、アクセルオフの惰性走行時に、路面のうねりに合わせて「コトコトッ」というか「ゴキゴキッ」というか「モコモコッ」という感じの音がします。 連続音ではなくて、断続的です。 大きな音ではありませんが不快です。 助手席に人が乗っている時、道路がやや登り勾配の時に顕著です。 また、ハンドルを旋回しながらバックする時に、ゴゴゴゴ... Q たまにサーキットも走行するため、車高調のアッパーマウントをピロボールタイプに してみようかと思っています。 しかし、いろいろ情報を見ているとボディへのダメージうんぬんとよく書かれて いますが、実際どの部分にどのような影響がでるのでしょうか? 私の勝手な想像では、アッパーマウント接合部分への影響ではなく、 細かい振動を拾うことによるボディ全体の歪みのようなもと思っています。 また、影響がでるまでの時間 走行距離 はどれぐらいでしょうか? セッティングによって大きく変わる部分ではあると思いますが、 基本的にメーカー推奨値ぐらいでストリートメインと考えていただければと思います。 あと、ボディへのダメージを減らす方法は、ピロをやめるとか、強化ゴムに変える 以外にあるのでしょうか? よろしくお願いします。 A ベストアンサー ピロアッパーは、アライメントの狂いが出ないように使うのであって、 ストリートで使うと、異音の発生や乗り心地の悪化、ボディへの負担に繋がります。 ボディの負担は、ストラットだったら付け根のクラックやネガキャンバーに変形もしくは、 周辺のスポット部分のクラック等。 長年使うとボンネットの隙間が狭くなるくらいの症状が出ます。 剛性をUPさせるために強化ブッシュを使用したり、クリアランスがキチキチのものが多いですから構造上、仕方ありません。 普通はゴムブッシュにグリースを塗布するので、交換直後には音はしないものですが・・・。 あと、正反対の意見で申し訳ないですが、スタビに関しては、車体をジャッキUPしていようが地面にタイヤが設置していようが、自然と1Jになりますので、あまり心配ないと思います。 サスペンションアームのゴムブッシュ等のように強力に固定されるものであれば1Jというのが気持ち気になってくるところではありますが、スタビに関してはそれほど硬くはありません。 ショックの上下でスタビも動くのですから・・・。 Q 車高調付の中古車を購入したのですが、とある都合で購入したショップで車高をあげてもらいました。 そのときに、『あまり上げると底突きしますよ』と仰ってました。 そのときはそうなのかと思ってましたが最近ネットで調べていると、車高を落とすと底突きの危険があるとあり、混乱しています。 上げすぎても下げすぎてもダメということなのですか?ショックの役割はわかっていても構造が理解できてなくチンプンカンプンです。 どうかご教授ください。 あと、確かにきつい段差で底突きするので減衰力を調整してみたのですが、変わった気がしません。 ダイヤルをカチッで一段ですよね?左に25段?ほど回してみたのですが…そもそもそんなに段があるのかどうか…ショックが抜けてるのかとも思いましたが、走行中特にそんな挙動も感じられません 鈍感なだけ?。 なにか間違っているのでしょうか…。 長くなりましたが詳しい方おられましたら宜しくお願いします。 なにかあれば補足します。 ちなみに車はスイフトスポーツ HT81S 、スズキスポーツの車高調です。 A ベストアンサー ネジ式車高調ですか。 全長式ですか。 全長式だとショックのストロークがかわらないので、ショップの言葉バからしてたぶんネジ式かと思いますが、普通上げたら底付きはしにくくなります。 底付きはショックが縮みきってバンプラバーにショックの端っこがぶつかる現象です。 車高調を車体に取り付けると一定の沈み込みがあります。 そこから底付きまでが縮み側ストローク、逆に伸びきるまでが伸び側ストロークになります。 上げると伸び側が少なくなるので、上げすぎると伸びきりが早くなって車体に衝撃が来ることがあります。 たぶん段差で底付きと感じるのはそれではないでしょうか。 減衰調整は、普通右に回すと強くなります。 一度右に回しきって、そこから何段戻しなどと言います。 硬いバネの場合は、弱くしすぎるとかえって乗り心地が悪く感じることもあります。 車高を今の位置で決めたらあとはショックの調整しかないですが、いろいろ変えてみてだめならスプリングを交換する手もあります。 Q 現在乗っている車がランエボ9なのですが、タイトルにある通り強化ゴムアッパーマウントの 車高調が欲しいのです。 ピロが良いかゴムが良いかは見解が分かれる所だと思いますが、私は街乗りメインである事、 異音がとても気になる人である事、ボディへの攻撃性が気になる事の3点から、 ゴムアッパーマウントの車高調を探しています。 エボ10であるならHKSの製品で決まりなのですが、車の性格の違いからかエボ9にHKSからの 製品リリースがありませんでした。 HKS、オーリンズ オーリンズは予算からしてオーバーですが 、クスコ、ブリッツ、TEIN等々には見受けられないのですが。。 もしくはアッパーマウントだけを流用する事は出来ないのでしょうか? ちなみにHKSのエボ10のゴムアッパーマウントをエボ9には流用出来ないようです エボ9のみならず、CT系にお乗りで車高調を付けている方はみなさんピロアッパーマウントなんでしょうか? ご存知の方いらっしゃいましたら、ご教授宜しくお願い致します。 現在乗っている車がランエボ9なのですが、タイトルにある通り強化ゴムアッパーマウントの 車高調が欲しいのです。 ピロが良いかゴムが良いかは見解が分かれる所だと思いますが、私は街乗りメインである事、 異音がとても気になる人である事、ボディへの攻撃性が気になる事の3点から、 ゴムアッパーマウントの車高調を探しています。 エボ10であるならHKSの製品で決まりなのですが、車の性格の違いからかエボ9にHKSからの 製品リリースがありませんでした。 勿論ピロはあります 一応自分で調べた限り、RSRのspo... Q こんにちは Blitz ZZ-Rという車高調についてですが、 定価は165000円ぐらいだったと思います。 しかし巷ではネットや実店舗など多数の場所で現在、新品が90000円前後で売っています。 ただその反面、ショップ次第では見積もりをいただくと、商品代金で160000円前後になる事もいまだあります。 どうして、上記のような90000円ぐらいで売っているところはその値段で販売できるのでしょうか? 古いからなのでしょうか? 人気がないからでしょうか? 相場的にそんなものなのでしょうか? となると160000前後で売っているところは必要以上に高値で出しているのでしょうか? よろしくお願いします。 A ベストアンサー Blitz ZZ-Rという車高調に限らず また、自動車に関係ないような製品や商品でも ネット通販だと 意外に安く売られています。 逆に店頭だと定価に近い額で販売されます。 特に大手チェーン店ほど、実売価格は高い傾向にあります。 大手のお店が店頭販売するには ・地代 ・光熱費 ・建物の賃料 ・宣伝広告費 ・人件費 ・設備の償却費 等々が必要です。 地域差は有れど SAの場合、一店舗あたり、5000万円/月ほどは必要でしょう。 これに対し通販はこの店舗運営費が事実上無料です。 ですあKら安く売ることが出来るのです。 多くの通販は 送料が別途必要な場合、商品は仕入れ値以下で売るのが常識です。 なぜなら送料の実費が 宅配業者とのボリューム契約で 全国一律、サイズや重さに関係なく500円/個 等と取り決められているからです。 通販会社は1日に数百個~数千個の荷を発送しますので 送料一件あたり500円儲かるだけで 何十万円と儲けが出ます。 一ヶ月では数千万円の利ざやを 送料の差額だけで儲ける事が出来るのです。 ですから商品は仕入れ値以下で販売することが可能です。 また、商品の定価は 定価で販売することを前提に設定されています。 値引き前提の価格設定は、二重価格と言って 日本では法律で厳しく禁じられています 店頭での販売が定価や定価に近い額になるのは 法的にも一定の拘束を受けているからでも有ります。 Blitz ZZ-Rという車高調に限らず また、自動車に関係ないような製品や商品でも ネット通販だと 意外に安く売られています。 逆に店頭だと定価に近い額で販売されます。 特に大手チェーン店ほど、実売価格は高い傾向にあります。 大手のお店が店頭販売するには ・地代 ・光熱費 ・建物の賃料 ・宣伝広告費 ・人件費 ・設備の償却費 等々が必要です。 地域差は有れど SAの場合、一店舗あたり、5000万円/月ほどは必要でしょう。 これに対し通販はこの店舗運営費が事実上無料です。 ですあKら安く売ること... A ベストアンサー あ、はい、ども、専門家です (^^;) トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。 トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。 勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。 これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。 実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。 リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。 すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか? 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。 自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。 これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。 レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。 あ、はい、ども、専門家です (^^;) トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。 トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...

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オーリンズの車高調をお使いの方たちへ

オーリンズ 車 高調

ごらん頂きありがとうございます。 小生の知識でイマイチよく分からないのでご質問させてください。 昨日中古車の試乗に行きました。 購入予定の車はトヨタのアルテッツァなのですが、オーリンズの車高調が入っているらしく薦められたのですが、乗ってみると走行時にキュコキュコ音が鳴るんです。 車高調が入ってるからこの音は普通なんだよ。 と店員に言われました。 『うるさ過ぎて気になる!』 とまでは無いのですが、ちょくちょく気になる程度でした。 真相は明らかではないのですが、軽度らしい事故暦もあるそうなのですが、唯一一点気になった点で一応純正品もあるとの事でもし気になるようだったら純正品に交換すればいいかと考えてもいます。 そこで質問なのですが、 1 車高調を入れると、このキュコキュコという音がするのは普通なんでしょうか? 2 もし状態が悪い場合、フロントは純正に戻し、リアだけ状態のいいオーリンズ。 と言う風にした場合、走行時に問題はあったりするのでしょうか? その他実体験、噂話でも構わないので、ありましたら教えてもらえれば嬉しいです。 A ベストアンサー 車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。 抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。 走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。 サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。 完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。 良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。 乗り心地は最悪ですよ。 信号で停車しようとしてゆっくり減速している時や、渋滞でジワジワと進む時など、アクセルオフの惰性走行時に、路面のうねりに合わせて「コトコトッ」というか「ゴキゴキッ」というか「モコモコッ」という感じの音がします。 連続音ではなくて、断続的です。 大きな音ではありませんが不快です。 助手席に人が乗っている時、道路がやや登り勾配の時に顕著です。 また、ハンドルを旋回しながらバックする時に、ゴゴゴゴッという連続的な音がします。 中高速走行では全く問題ありません。 H13年式イプサムで、走行距離は25,000km。 ビルシュタインの非調整式のショック&サスを装着しています。 車高は純正より3mm程下がっています。 ホイールも18インチにアップしています。 ディーラーに相談したところ、目視では問題なく、社外サスなのでそれ以上は分からないとのことでした。 別の問題として、旋回時にカリカリ音がするということで、左右ドライブシャフトを交換しました。 ブーツの避けは無かったので、なぜイカれたのか不明とのことでした。 サスを購入したスーパーオートバックスに相談したところ、アッパーマウントベアリングの劣化であろうということで、交換しましたが治りませんでした。 近所の修理工場に相談したところ、スタビライザーブッシュに亀裂が入っているということで交換しましたが治りませんでした。 いずれの方からも、消去法的に「ショックではないか?」と言われていますが、乗り心地は初期装着時と同様しなやか&フラットで、抜けている感じは全くありません。 もちろんオイル漏れ等もありません。 自分なりに各種結合部にシリコングリスを吹き付けたりすると一時的に治まるような気がしますが、気のせいかも知れません。 自分のイメージとしては、異音は、ショックからというより、足元全体から伝わってくる感じです。 何か、締まっているべきものが締まりきっていなくてガタついているような感じです。 人間で言えば、関節が鳴っているようなイメージです。 間違いなくショックが悪いなら仕方ないですが、オーバーホールにはかなりの費用と手間がかかりますので、単なる消去法で対処するのは抵抗があります。 とういうか他に原因があるのではないかという疑念が拭えません。 どなたか「ここが悪いんじゃないか」という所見があればお教えいただけませんでしょうか。 信号で停車しようとしてゆっくり減速している時や、渋滞でジワジワと進む時など、アクセルオフの惰性走行時に、路面のうねりに合わせて「コトコトッ」というか「ゴキゴキッ」というか「モコモコッ」という感じの音がします。 連続音ではなくて、断続的です。 大きな音ではありませんが不快です。 助手席に人が乗っている時、道路がやや登り勾配の時に顕著です。 また、ハンドルを旋回しながらバックする時に、ゴゴゴゴ... Q たまにサーキットも走行するため、車高調のアッパーマウントをピロボールタイプに してみようかと思っています。 しかし、いろいろ情報を見ているとボディへのダメージうんぬんとよく書かれて いますが、実際どの部分にどのような影響がでるのでしょうか? 私の勝手な想像では、アッパーマウント接合部分への影響ではなく、 細かい振動を拾うことによるボディ全体の歪みのようなもと思っています。 また、影響がでるまでの時間 走行距離 はどれぐらいでしょうか? セッティングによって大きく変わる部分ではあると思いますが、 基本的にメーカー推奨値ぐらいでストリートメインと考えていただければと思います。 あと、ボディへのダメージを減らす方法は、ピロをやめるとか、強化ゴムに変える 以外にあるのでしょうか? よろしくお願いします。 A ベストアンサー ピロアッパーは、アライメントの狂いが出ないように使うのであって、 ストリートで使うと、異音の発生や乗り心地の悪化、ボディへの負担に繋がります。 ボディの負担は、ストラットだったら付け根のクラックやネガキャンバーに変形もしくは、 周辺のスポット部分のクラック等。 長年使うとボンネットの隙間が狭くなるくらいの症状が出ます。 剛性をUPさせるために強化ブッシュを使用したり、クリアランスがキチキチのものが多いですから構造上、仕方ありません。 普通はゴムブッシュにグリースを塗布するので、交換直後には音はしないものですが・・・。 あと、正反対の意見で申し訳ないですが、スタビに関しては、車体をジャッキUPしていようが地面にタイヤが設置していようが、自然と1Jになりますので、あまり心配ないと思います。 サスペンションアームのゴムブッシュ等のように強力に固定されるものであれば1Jというのが気持ち気になってくるところではありますが、スタビに関してはそれほど硬くはありません。 ショックの上下でスタビも動くのですから・・・。 Q 車高調付の中古車を購入したのですが、とある都合で購入したショップで車高をあげてもらいました。 そのときに、『あまり上げると底突きしますよ』と仰ってました。 そのときはそうなのかと思ってましたが最近ネットで調べていると、車高を落とすと底突きの危険があるとあり、混乱しています。 上げすぎても下げすぎてもダメということなのですか?ショックの役割はわかっていても構造が理解できてなくチンプンカンプンです。 どうかご教授ください。 あと、確かにきつい段差で底突きするので減衰力を調整してみたのですが、変わった気がしません。 ダイヤルをカチッで一段ですよね?左に25段?ほど回してみたのですが…そもそもそんなに段があるのかどうか…ショックが抜けてるのかとも思いましたが、走行中特にそんな挙動も感じられません 鈍感なだけ?。 なにか間違っているのでしょうか…。 長くなりましたが詳しい方おられましたら宜しくお願いします。 なにかあれば補足します。 ちなみに車はスイフトスポーツ HT81S 、スズキスポーツの車高調です。 A ベストアンサー ネジ式車高調ですか。 全長式ですか。 全長式だとショックのストロークがかわらないので、ショップの言葉バからしてたぶんネジ式かと思いますが、普通上げたら底付きはしにくくなります。 底付きはショックが縮みきってバンプラバーにショックの端っこがぶつかる現象です。 車高調を車体に取り付けると一定の沈み込みがあります。 そこから底付きまでが縮み側ストローク、逆に伸びきるまでが伸び側ストロークになります。 上げると伸び側が少なくなるので、上げすぎると伸びきりが早くなって車体に衝撃が来ることがあります。 たぶん段差で底付きと感じるのはそれではないでしょうか。 減衰調整は、普通右に回すと強くなります。 一度右に回しきって、そこから何段戻しなどと言います。 硬いバネの場合は、弱くしすぎるとかえって乗り心地が悪く感じることもあります。 車高を今の位置で決めたらあとはショックの調整しかないですが、いろいろ変えてみてだめならスプリングを交換する手もあります。 Q 現在乗っている車がランエボ9なのですが、タイトルにある通り強化ゴムアッパーマウントの 車高調が欲しいのです。 ピロが良いかゴムが良いかは見解が分かれる所だと思いますが、私は街乗りメインである事、 異音がとても気になる人である事、ボディへの攻撃性が気になる事の3点から、 ゴムアッパーマウントの車高調を探しています。 エボ10であるならHKSの製品で決まりなのですが、車の性格の違いからかエボ9にHKSからの 製品リリースがありませんでした。 HKS、オーリンズ オーリンズは予算からしてオーバーですが 、クスコ、ブリッツ、TEIN等々には見受けられないのですが。。 もしくはアッパーマウントだけを流用する事は出来ないのでしょうか? ちなみにHKSのエボ10のゴムアッパーマウントをエボ9には流用出来ないようです エボ9のみならず、CT系にお乗りで車高調を付けている方はみなさんピロアッパーマウントなんでしょうか? ご存知の方いらっしゃいましたら、ご教授宜しくお願い致します。 現在乗っている車がランエボ9なのですが、タイトルにある通り強化ゴムアッパーマウントの 車高調が欲しいのです。 ピロが良いかゴムが良いかは見解が分かれる所だと思いますが、私は街乗りメインである事、 異音がとても気になる人である事、ボディへの攻撃性が気になる事の3点から、 ゴムアッパーマウントの車高調を探しています。 エボ10であるならHKSの製品で決まりなのですが、車の性格の違いからかエボ9にHKSからの 製品リリースがありませんでした。 勿論ピロはあります 一応自分で調べた限り、RSRのspo... Q こんにちは Blitz ZZ-Rという車高調についてですが、 定価は165000円ぐらいだったと思います。 しかし巷ではネットや実店舗など多数の場所で現在、新品が90000円前後で売っています。 ただその反面、ショップ次第では見積もりをいただくと、商品代金で160000円前後になる事もいまだあります。 どうして、上記のような90000円ぐらいで売っているところはその値段で販売できるのでしょうか? 古いからなのでしょうか? 人気がないからでしょうか? 相場的にそんなものなのでしょうか? となると160000前後で売っているところは必要以上に高値で出しているのでしょうか? よろしくお願いします。 A ベストアンサー Blitz ZZ-Rという車高調に限らず また、自動車に関係ないような製品や商品でも ネット通販だと 意外に安く売られています。 逆に店頭だと定価に近い額で販売されます。 特に大手チェーン店ほど、実売価格は高い傾向にあります。 大手のお店が店頭販売するには ・地代 ・光熱費 ・建物の賃料 ・宣伝広告費 ・人件費 ・設備の償却費 等々が必要です。 地域差は有れど SAの場合、一店舗あたり、5000万円/月ほどは必要でしょう。 これに対し通販はこの店舗運営費が事実上無料です。 ですあKら安く売ることが出来るのです。 多くの通販は 送料が別途必要な場合、商品は仕入れ値以下で売るのが常識です。 なぜなら送料の実費が 宅配業者とのボリューム契約で 全国一律、サイズや重さに関係なく500円/個 等と取り決められているからです。 通販会社は1日に数百個~数千個の荷を発送しますので 送料一件あたり500円儲かるだけで 何十万円と儲けが出ます。 一ヶ月では数千万円の利ざやを 送料の差額だけで儲ける事が出来るのです。 ですから商品は仕入れ値以下で販売することが可能です。 また、商品の定価は 定価で販売することを前提に設定されています。 値引き前提の価格設定は、二重価格と言って 日本では法律で厳しく禁じられています 店頭での販売が定価や定価に近い額になるのは 法的にも一定の拘束を受けているからでも有ります。 Blitz ZZ-Rという車高調に限らず また、自動車に関係ないような製品や商品でも ネット通販だと 意外に安く売られています。 逆に店頭だと定価に近い額で販売されます。 特に大手チェーン店ほど、実売価格は高い傾向にあります。 大手のお店が店頭販売するには ・地代 ・光熱費 ・建物の賃料 ・宣伝広告費 ・人件費 ・設備の償却費 等々が必要です。 地域差は有れど SAの場合、一店舗あたり、5000万円/月ほどは必要でしょう。 これに対し通販はこの店舗運営費が事実上無料です。 ですあKら安く売ること... A ベストアンサー あ、はい、ども、専門家です (^^;) トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。 トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。 勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。 これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。 実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。 リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。 すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか? 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。 自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。 これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。 レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。 あ、はい、ども、専門家です (^^;) トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。 トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...

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